比增程多了DHT变速箱，比牧马东谈主4xe多了P4电机，以后的插混硬派越野车，都会用P2+P4双电机？虽然了，电板组的加多，意味着油耗降下来了，但大幅镌汰整车老本似乎还有些不太现实，就拿2025年上市的第一款新车坦克500Hi4-Z而言，比丰田普拉多低廉了9.6万，类似职权和购置税，价差可能还会到10万元阁下，不外比起之前的Hi4-T版块，新车照旧贵了快要3万元。面临价钱上的落差，咱们更关爱的是，多掏3万选新车到底值不值呢？长城新一轮的插混时刻有缠绵，有跨越普拉多的越野着力吗？

比Hi4-T省油39%，有增程模块但用不上？

非承载车身，纵置能源架构，迪翁桥非独后悬，有四驱和差速锁，这套设置告成标明了坦克500Hi4-Z的硬派越野车身份，那，和之前的Hi4-T版块比拟，二者在时刻层面到底有什么不同？其实中枢就在能源单位的匹配上，准确来讲，是对于电机的给与，进而构造出多种的能源神志。浅陋追想Hi4-T混动架构，不错看作是一套保留了传统机械结构，基于纵置发动机和P2电机构成的插混神志，P2电机集成在9HAT变速箱输入端，是以就底盘空间结构上，传动轴蚁集前后桥，因此也用不了大电板和大马力后桥电机，况兼由于莫得行星齿轮作念功率分流，这里的P2电机主要任务等于在起步、加快、脱困简略攀爬等关键时候介入，协同发动机提供能源输出，这亦然欧洲车企使用最多的传统P2单电机插混架构，牧马东谈主4xe、飞驰E级 PHEV、福特Ranger PHEV都是典型的例子，虽然，这类时刻有缠绵最能优化的场地，等于允许围绕传动轴和变速箱，纯真给与电机组合，升级电板包容量，进而均衡能耗和性能。‌

是以，照旧在纵置混动架构的基础之上，长城汽车保合手2.0T纵置发动机不变，用3挡DHT代替9HAT变速箱来营造底盘空间，电板从之前只可派遣在后备箱，调节到底盘中部，同期加多了一台大马力P4电机，由此新的时刻有缠绵就变成了一套内燃机+P2+P4+3DHT的纵置双电机串并联四驱架构，这算不算P2单电机的升级版呢？其实不算，因为此次引入了单排名星齿轮，其太阳轮联结了P2电机，外齿圈联结3DHT模块中的平行轴，是以解耦P2不错单独驱看成念纯电先行者，孤苦P4电机告成作用于后轮，是以，新车的电驱掩盖工况昭着多了起来，最告成的着力，等于馈电油耗大幅镌汰，按照坦克500Hi4-T的实测10L/100km得益来算，新时刻最顽皮作念到百公里6.1L到6.7L阁下，比普拉多油耗少了快要四成，而这照旧用上59度电板增重530kg之后的能耗进展，从马力推重角度看，二者的轮端马力不错说皆备不在一个台阶上。

新的问题是，功率分流之后，能源会怎么合理分派，保证越野需求呢？这其实是对于行星齿轮的问题，从结构上讲，这套中枢部件分单、双排两种神志，区别就在行星轮的数目上，在传动历程中，单星轮绕中间的太阳轮旋转，因此传动精度高，但扭矩承受智商低，而双星轮的两颗行星轮辞别绕太阳轮旋转，扭矩承受智商较高，传动精度较低，对于硬派越野车而言，脱困需要靠慢速强低扭，为何却用低扭特色的单排轮？关键就在行星齿轮后头的变速箱上，发动机和聚散器啮合后，行星齿轮终点于能源关键站，一部分传给3DHT，一部分传给P2电机，其中实在担负放大低扭的是变速箱，是以需要精度和着力更高的结构，至于后桥性能，还有一个2挡变速机构调度来扭矩，是曩昔后轮都有终点于机械差速锁的着力，这也就意味着，Hi4-Z作念功率分流的实在宅心，为了把协同P2电机发电的任务，证明到最大化。

那，在什么情况下，行星齿轮不进行功率分流，告成把能源作用于车轮呢？一种是SOC手动设定，皆备不必电，发动机直驱能源经过3DHT给前轮，另一种是馈电后，3DHT处于N挡，前端能源模块脱离前轮变成纯发电机，也等于串联增程，不外，在履行应用中，Hi4-Z基本不会出现纯增程形式，毕竟，若确凿单为了接洽扩大电驱掩盖工况，似乎照旧没原理再折腾3DHT，告成用智能扭矩分派终端前轮能源就能措置，是以再增程皆备就失去了功率分流的道理，也等于说，即使馈电，发动机也会介入驱动，此时的情状算是低SOC功率分流，除了纯电后驱，前轮简直全工况都在启动。

横置电四驱污点在续航，Hi4-Z卖30万级不算贵

从Hi4-Z的通盘这个词时刻点复盘下来，围绕发动机为中枢的P2+P4构型，基本不错说是通盘这个词纵置混动有缠绵里比较全面的一套时刻了，至于能否心仪有难度的越野场景，前边照旧提到，前桥3DHT的低档位不错放大轮端扭矩，替换传统机械前差速器，后桥的机械式2挡变速器终点于后差速锁，再加上本就不错告成给燃油车的高功2.0T发动机，就通盘这个词能源单位而言，越野车需要的性能储备，Hi4-Z基本上都能心仪，以至还跨越了像普拉多、途乐、帕杰罗这类传统的硬派越野车，更何况，后桥P4电机的出现，悬架也莫得毁灭举座桥想路，是以这套时刻本体上就要比现在比较主流的电四驱来的更硬核，越野性能照旧不再是问题了。

不外，这也就激发了新的想考，作念解耦电四驱，惟有P2+ P4的着力会更好？昭着不是，这就要看是能源架构究竟是以油为主，照旧以电为主了，后者很好阐明，等于弱化发动机的直驱戏份，主要作用仅仅补充功率和发电，莫得多挡DHT变速箱也不必进行功率分流，电机告成清静硬桥硬马的扭矩任务，就现在商场上比较主流的一套有缠绵而言，纵置发动机和非承载车身，P1+P3+P4三电机架构也能应付较难的越野任务，以至底盘悬架也没用传统的举座桥结构，一套调教后的前后双叉臂差未几也能措置。

那，有莫得可能，既不必P2电机也不必P3电机，只通过P1+P4作念电四驱？谜底是笃定的，最初，现在国内汽车品牌最常见的是P1+P3插混架构，由于P3电机位于变速箱输出端，匹配单挡DHT会更有用诈骗能源来优化能耗，是以这亦然经济型插混最主流的时刻神志之一，再给后桥加一台P4电机，就构成了强调性能的插混神志，至于在双聚散变速箱输出轴之前的P2.5电机，更多的是擢升举座能源诈骗着力‌，是以，现时轴的P1电机和后桥单独的P4电机组合后，最告成的着力等于不必纵置发动机，也能杀青顽皮耗的电四驱着力。

现在这套电四驱插混时刻，惟有沃尔沃在使用，横置平台不必赘述，即发动机和AT变速箱都在前桥横向派遣，但在这个本就接近极限的空间塞两台电机，昭着不行能杀青，是以P1只可被放在横置变速箱的上方，窄小的空间注定了其功率不会太大，是以这更像是从48V轻混延展出来的一套插混时刻，中枢的电驱单位就成了后桥的P4欧洲杯体育，浅陋来阐明，等于前轴的驱动任务沿路交给发动机，P1最多起到起动、保证平顺切换挡位，以及一定的发电职能，临了酿成了前燃油后电驱的插电四驱驱动，独一的污点，是由于保留了传动轴，大电板无法上车，转折的也就影响了纯电续航、空洞续航以及临了的油耗，虽然了，价钱最低的XC60 PHEV起售价也跨越了50万，这基本上照旧不必谈所谓的性价比了，是以就通盘这个词有电四驱功能的插混时刻看下来，纵置平台的混动越野车，具备和B级城市插混SUV或增程差未几的续航，还多了一套能自救脱困的功能，Hi4-Z卖到30万级，不算贵。